La Comunidad de Práctica de EUROCLIMA+/MobiliseYourCity promueve las acciones para la movilidad en bicicleta. 

Ciudad de México, 7 de julio de 2020. – La pandemia del COVID-19 ha cobrado más de medio millón de vidas en todo el mundo. Por su facilidad de contagio y al tratarse de una nueva enfermedad que aún no tiene cura, las medidas más efectivas que han tomado los países han sido generar restricciones en la movilidad y promover el distanciamiento social: llamados a evitar salir de casa, desincentivar los desplazamientos y suspensión de las actividades no esenciales. 

Sin embargo, hay actividades y necesidades por las que las personas sí requieren movilizarse. ¿Qué medios de transporte eligen para hacerlo? Ante la posible desconfianza en el transporte público y como una alternativa más sustentable al automóvil particular, la bicicleta es una excelente opción, pues evita aglomeraciones y procura la distancia social. 

Muchos gobiernos han apostado por este transporte individual y no motorizado como una acción para la movilidad ante la contingencia por el COVID-19. El Programa de Medio Ambiente de las Naciones Unidas considera vital la inversión en peatonalización y ciclismo para ayudar a salvar vidas y a su vez proteger el medio ambiente. 

A través de la Plataforma de Movilidad Urbana Sostenible en Latinoamérica, la Comunidad de Práctica de EUROCLIMA+/MobiliseYourCity destaca la importancia de conocer estas experiencias. Por ello, a continuación, se presentan las iniciativas que han tomado ciudades como Bogotá, Ciudad de México y Londres, compartidas en el marco del webinario “Acciones para la movilidad en bicicleta ante el COVID-19”, el cual se llevó a cabo el pasado 2 de abril. 

La experiencia de Bogotá

Durante los últimos años, esta ciudad colombiana ha incentivado el uso de la bicicleta. Al día se realizan 880 mil viajes en este medio de transporte. Bogotá, Colombia, cuenta con 550 kilómetros de ciclo infraestructura y más de un millón y medio de bicicletas. 

Cuando empezó la contingencia, se propusieron realizar acciones para facilitar una alternativa de transporte individual, asequible y conveniente para los usuarios, que ayudara a reducir las aglomeraciones en el transporte público. 

“Ha sido un reto y un aspecto positivo enfrentar estas circunstancias nuevas con ideas nuevas”, comentó Laura Leticia Baamon, gerente de la bicicleta de Bogotá. 

De este modo, a través de una coordinación interinstitucional que involucró al deporte, la movilidad, policía, empresas de transporte público y el Instituto de Gestión de Riesgos, se realizaron las siguientes acciones:

• Implementación de red de ciclovías temporales como espejo de rutas de transporte en cuatro fases. 
• Ajustes a la programación semafórica para ser más amigables con los ciclistas.
• Operativo de señalización y regulación de ciclovías, por seguridad vial.

Sobre las rutas de ciclovías temporales, estas se fueron adecuando de acuerdo a la demanda y a las restricciones de movilidad de acuerdo al avance de la pandemia. Se instalaron 22 kilómetros en la primera fase; 117 km en la segunda; 76 km en la tercera; y 35 en la cuarta. En cuanto a su uso, hubo una demanda de entre cinco mil y 7 mil ciclistas. 

Para poder ejecutar estas acciones fue de gran ayuda usar las experiencias en promoción del uso de la bicicleta hechas con anterioridad. Se buscó agilizar la respuesta ante la pandemia y en su metodología usan conteos, encuestas y diagnósticos constantes. Cabe aclarar que estas acciones están destinadas sólo a quienes sí tienen la necesidad de salir, pues hay restricciones legales para ocupar el espacio público.

Queda por resolver algunos retos que se han presentado, como el robo de los conos para señalizar ciclovías, invasión del espacio confinado por taxis y moticicletas, o el peligro ante el exceso de velocidad de los automóviles por las calles más vacías. Estas medidas tuvieron una gran aceptación en la ciudadanía. Un 66.9% la calificó como una acción excelente y el 18.6% como buena. 

Iniciativas de la Ciudad de México

Al ser una de las regiones más grandes y pobladas de Latinoamérica, la Ciudad de México también ha enfrentado retos por el COVID-19 y se han tomado iniciativas en temas de movilidad. Para el caso de acciones en el uso de la bicicleta, se contó con la participación de Nubia Martínez, Directora de Movilidad en la Alcaldía Miguel Hidalgo. 

La Alcaldía es uno de los centros financieros, económicos y sociales más importantes de la ciudad mexicana, por lo que para evitar la conglomeración de gente se optó por la promoción del uso de la bicicleta. Se instaló como prueba piloto una ciclovía temporal de 1.7 km sobre la avenida Cervantes de Saavedra: “Es una medida de distinta escala a Bogotá. De alguna forma, es el primer ejercicio. Seguramente después tendremos una enseñanza muy grande y podremos hacerlo de una mejor manera”, comentó Nubia. 

La ciclovía ha tenido un funcionamiento de lunes a viernes y está ubicada una zona complicada por su uso de suelo comercial, de oficinas y vivienda. En su primer día de uso tuvo un aforo de 313 ciclistas y un total de 909 en la primera semana. En cuanto al perfil de usuarios, han detectado que es usado sobre todo por repartidoras y repartidoras de aplicaciones de envío de alimentos.

“Hoy sin duda están haciendo un trabajo muy importante: el llevar los productos a nuestros hogares. Nos parece muy importante que ellos tengan este espacio en donde de alguna manera se están arriesgando tanto”, explicó Nubia Martínez.  

En las semanas recientes, la Ciudad de México ha comenzado a implementar ciclovías emergentes de mayor escala en dos vías importantes: 18 kilómetros en Avenida Insurgentes, una de las vialidades más importantes de la ciudad; y 14 kilómetros en el Eje 4 Sur Xola. 

 Estas iniciativas fueron presentadas en el estudio “Ciclovías temporales. Plan de contingencia por COVID-19 para la CDMX”, elaborado por la Alcaldía de la Bicicleta de la Ciudad de México en conjunto con otras organizaciones y presentado en el webinario por Xavier Treviño, co director de Céntrico. 

“Lo que no queremos es que el transporte público sea un elemento que multiplique el contagio. Lo que necesitamos es que esto no sea el tema”, dijo el ponente. Esto debido a que la Ciudad de México ha sido una de las que menos disminución ha tenido en Latinoamérica, con un 61% (contra el 91% de disminución en Lima o el 79% en Bogotá).

Para esto, la promoción del uso de la bicicleta es una iniciativa que ha sido demanda de varias organizaciones. De acuerdo con Xavier, este transporte no motorizado tiene grandes beneficios inmediatos y a largo plazo:

• Aumento de separación entre usuarios del transporte público.
• Aumento de separación entre peatones y ciclistas en las calles.
• Reducción de riesgo de hospitalización por enfermedades relacionadas con obesidad. 
• Reducción de riesgo de muerte derivado de mejor acondicionamiento físico.
• Reducción de riesgo por enfermedades respiratorias relacionadas con emisiones contaminantes vehiculares. 

Es por ello que decidieron realizar una propuesta consistente, proponiendo la ejecución de carriles para bicicleta en vías que concentran una alta demanda de viajes de la ciudad (como es la Avenida Insurgentes), vías que pasen a lo largo del transporte masivo de alta demanda, y en zonas que ya cuenten con una alta demanda de viajes en bicicleta.

La metodología del estudio consistió en una encuesta de preguntas abiertas a usuarios de bicicleta en redes sociales, posterior a una pregunta cerrada para medir la aceptación de las vialidades propuestas. Por último, se realizó una matriz multicriterio (aceptación, utilidad en movilidad, características físicas de adaptación a ciclovía, correspondencia con corredores de transporte público y cobertura en la zona) en las 25 vialidades candidatas para calificar aquellas que serían viables o no para construir las ciclovías emergentes.

Los retos en Londres

Por último, la Dra. Rachel Aldred, directora de Active Travel Academy en la Universidad de Wetminster, comentó sobre los desafíos que tienen en Londres, Reino Unido, en materia de movilidad. 

No sin antes aplaudir las medidas presentadas de las iniciativas en Latinoamérica, la ponente explicó que en su región ha habido cambios muy radicales en restricciones de movilidad y que aún falta incentivar el uso de la bicicleta. 

“Claro que necesitamos políticas efectivas contra el virus, pero también tenemos que considerar el impacto de estas políticas sobre otros riesgos. Un problema importante es la actividad física, que en Europa mata cada año a cientos de miles de personas”, dijo. 

Comentó que el confinamiento ha afectado la actividad física de las personas, que antes realizaban al caminar y transportarse a sus sitios de trabajo. Esto puede traer graves consecuencias a la salud física y mental, pues en Londres más de la mitad de hogares son apartamentos, explicó la doctora. 

Es por ello que envió, en conjunto con otros 100 expertos, una carta al gobierno en la que expresaron la necesidad de defender la necesidad y derecho al ejercicio, como caminar o usar la bicicleta. Sin embargo, Londres es aún una ciudad muy peligrosa para ciclistas, pues no cuenta con la estructura suficiente.

Si bien ha habido un aumento en el uso de renta de bicicletas compartidas, aún no ha habido otras acciones como las ciclovías temporales. “Tenemos que hacer mucho para mantener espacios seguros para la bicicleta y para caminar. No animar a la gente a usar el carro a menos que sea necesario. Ahora y siempre que sea necesario”. 

Puedes ver el video completo del webinario “Acciones para la movilidad en bicicleta ante COVID-19” y descargar los materiales en este enlace

Sobre EUROCLIMA+

EUROCLIMA+ es un programa financiado por la Unión Europea para promover el desarrollo ambientalmente sostenible y resiliente al clima en 18 países de América Latina, en particular para el beneficio de las poblaciones más vulnerables. El Programa se implementa bajo el trabajo sinérgico de siete agencias: Agencia Española de Cooperación Internacional para el Desarrollo (AECID), Agencia Francesa de Desarrollo (AFD), Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), Expertise France (EF), Fundación Internacional y para Iberoamérica de Administración y Políticas Públicas (FIIAPP), Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH y ONU Medio Ambiente.

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